证券配资专业门户网无知，是辅助驾驶的最大风险

（原标题：无知证券配资专业门户网，是辅助驾驶的最大风险）

又吵起来了。

这次的导火索是懂车帝近期上线的一档测试栏目，栏目思路其实很简单，模拟真实事故场景，在高速和城市道路上测试辅助驾驶系统的表现。

结果却“闯了大祸”，15个真实场景里，只有3类城区工况通过率过了50%，其他12类都没超过一半。

实际表现和车企在PPT与发布会上“吹的牛”有相当大的差距。更让很多企业粉丝“破防”的是，相对来说表现更优秀的，竟然不是自称第一梯队或第0梯队国产车，而是被“喷成筛子”的特斯拉。

在L3如箭在弦，“全民智驾”逐渐从科幻走向现实的当下，这盆冷水让无数人大吃一惊。

但颇为玩味的是，这场混乱中，大多数车企都不约而同地保持了沉默，不知是在沉默的抗议，还是心照不宣的“认怂”。

虽然车企没表态，舆论层面的争议和质疑截至目前仍未平息。

争议的焦点是，本次测试与很多用户的实际感受不一致，以鸿蒙系用户声音最大。

为啥和平时感受不一样？

不少问界、智界车主反映，自己的车日常表现很像“老司机”，哪怕是拥堵路段都能丝滑通行，大幅降低驾驶疲劳感，但在这次测试中却撞得格外狼狈，像被“故意设局”了。

为何出现这种反差？

一位测评博主告诉和讯商业，辅助驾驶的测试通常分两类，日常场景导向型和极限安全底线型，两类测评逻辑的关注点并不一样，直白点说，前者测试的是“好不好用”，后者拷问的是“能不能活”。

日常场景导向型测试，主要聚焦高频使用体验，核心指标包括跟车平顺性、变道成功率、路口通过效率、人机交互流畅度等。因为一般媒体预算有限，极少触发极端危险场景，更贴近用户在普通场景下的用车感受。

而懂车帝此次测试属于后者，模拟的是低概率高危场景，特别是高速测试的部分，主要为了检验辅助驾驶系统在极限场景的安全底线，根本不是在日常生活普通场景中，谁的辅助驾驶更聪明，更好开。

比如在“消失的前车”等场景，特斯拉之所以表现更佳，最直观的原因就是采取了相对来说更保守的策略，它设定的跟车距离远超其他车型，正是这种安全冗余，让它能稳稳刹停。售价只有7万出头的海鸥在夜间施工路遇卡车场景的表现强于配备激光雷达的豪华车型也是同理。

相比这些保守派，一些标定更激进的系统，如鸿蒙系智驾，有时会表现出“我能操作”的自信，试图进行更复杂的避让或绕行，结果在极端测试下“被反杀”。

一位辅助驾驶工程师也解释了这种反差出现的原因。他认为，鸿蒙系智驾恰恰因为其算法相对激进，在日常驾驶中才显得好用。丝滑某种程度上就是“见缝插针”和快速机动的能力，这种追求效率的策略在多数日常场景中确实能带来更流畅的体验。但在极限、低概率场景中，也更容易触及系统的能力边界。

“我们希望测评维度能够更多元，因为测评体系的设置对技术演进方向是有重要影响的，如果说遇事不决直接刹停成为最优解，车企将倾向于保守方案，这样或许能通过所有极限安全测试，却与消费者期待的聪明的驾驶伙伴相去甚远，当然这不是一家媒体该承担的责任。”

“这涉及辅助驾驶领域现在存在的根本性矛盾，即安全、效率与用户使用意愿构成的近乎‘不可能三角’。当系统策略偏向激进时，能提升通行效率并增强用户体验，但非常依赖用户保持专注以填补安全冗余缺口。而保守的方案强化了安全，但又不得不以牺牲通行效率和驾驶乐趣为代价，大概率会消解用户使用意愿。未来，这种矛盾在L3责任认定机制下很可能将被进一步放大。”上述工程师强调。

但他仍然觉得这样的测试是有意义的，现在很多用户在对辅助驾驶有认知盲区的情况下又对其非常迷恋，比如有不少车开在高速上但驾驶员把座椅放倒睡觉的视频，甚至还有驾驶位上压根没有人，后座还坐着孩子的视频，这是很要命的。

“这个节目很及时，不管车企怎么宣传，至少消费者应该真正知晓自己选择的产品是一套怎样的逻辑，摸清系统的脾气和底线，不要过度依赖，才能真正用好辅助驾驶。”

实际上，懂车帝在节目内外也一直阐述这一点。夏季发布会上，懂车帝汽车安全内容相关负责人多次强调，测试表现无法代表参与车型在所有场景下的辅助驾驶水平。

“节目更多的是提醒用户，当前的辅助驾驶功能确实无法胜任某些危险复杂的交通场景。使用高阶驾驶辅助的时候，不要去冒险，不要去赌，不要把你的生命交给驾驶辅助碰运气。”

技术拐点还没到

中国电动汽车百人会的数据显示，目前我国L2级辅助驾驶的渗透率已超过50%。

但由于在实际宣传推广中存在夸大或误导性表述，加上不少消费者的认知不够，因辅助驾驶引发的交通事故多次成为社会焦点。

此次测试引发的广泛讨论，再次暴露出消费者认知与行业宣传之间的显著错位。

尽管越来越多车企在发布会上标榜自己处于“第一梯队”甚至“第0梯队”，但消费者应该清楚，推动辅助驾驶普及的，固然有技术进步，也是因为商业环境和车企内卷本能。

2024年底，车企在内卷中产品日趋同质化，面对电池续航触达物理极限、车机和座舱设计上升空间有限，硬件成本压缩几近见底的局面，辅助驾驶就成了现阶段车企手中所剩不多牌中最有卖点的一个。

其加速普及的驱动力，本质上是车企为抢占市场份额和用户心智而推行的营销策略，而非技术已全面成熟。

事实上，智驾从业者普遍认为，当前的辅助驾驶在整个技术演进历程中仅处于起点阶段。短期看，它确实在持续进步，但放眼未来，这无疑仍是发展的初级阶段。

曾任华为智能驾驶产品线总裁，现任地平线副总裁兼首席架构师的苏箐曾公开表示，自动驾驶的比较对象不是你的竞争对手，绝对不是国内的蔚小理、华为，甚至不是特斯拉，自动驾驶的本质比较对象是人类本身，它的价值是一个拐点式的价值——他比不过人的时候，其实就是高科技的玩具；当有一天比人好的时候，价值立刻就会跳上去，也就是两段式的价值。

“很不幸的是，到目前为止还没有一个系统真正达到了这一拐点，我们只是看到了这个希望。”

然而，在车企花样繁多的宣传包装下，消费者往往难以清晰辨识辅助驾驶能力的实际边界。直到现在，也很难找到对于智驾事故透明的统计数据和典型事故的明确处理结果，更难看到企业的反思。

随着“全民智驾”的普及，近期主管部门进一步加强“辅助驾驶”名称、对外宣传等方面的规范管理，推动行业回归理性，强调智能化功能的安全属性。

今年4月，中国汽车工业协会发布倡议书，要求车企杜绝模糊、误导性宣传，并主动纠正过度营销行为。科技部也在7月发布《驾驶自动化技术研发伦理指引》，明确禁止发布与实际功能不符的“智能驾驶”虚假信息。

近期，公安部交通管理局明确表态，目前国内量产车型仅具备L2级辅助驾驶功能，驾驶者必须承担最终安全责任，任何“脱手脱眼”行为不仅存在严重风险，还可能承担民事赔偿、行政处罚甚至刑事追责。

真正的智驾何时到来仍是未知数，但一系列动作充分体现了现阶段政策的态度，即对安全的坚守，不应成为任何产业创新的代价。

而作为驾驶员证券配资专业门户网，在机器智能学会对人类生命保持敬畏之前，请握紧方向盘。

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